相当于一个人身体里的血液，一下子涌到脑部，过会儿再一下子涌出来，全身的信号都紊乱了，几个来回人差不多就废了。
张三当然也深受其害，他原本有真家伙，但现在不得不为包装和广告而费神劳力。即使是牛得有理的情况下，也仍然需要有节，要不然就难以长久，甚至翻跟头。
事实上，由于资本市场的复杂性和现实世界的复杂性，资本与实物经济相脱离的问题更容易产生，也就是说，最需要资本也最能够使用资本的人不一定能够通过资本市场得到资本，资本极其可能被骗子卷走。李四看在眼里，想在心里，也到杏花村开酒店，虽然没有好酒，事实上也根本不知道弄酒，只是眼红张三每天赚大钱而已。张三还算聪明，于是就作调整，转移一部分心思和财力到包装上，也大搞装修装璜。个别专家甚至表示，中国股市的情形与日本上世纪80年代末股市超级泡沫的情形十分类似。从此以后，牧童再也不指了，每当有客商问起，他就眼色往广告牌上一飞。
路过此地的客商也都要到张三的酒店歇脚，因为名气大，牧童遥指杏花村。远在美国的格林斯藩老人也隔空喊话：中国股市不久后会急剧回落。她的宝贵经验是：凡开着奔驰车的伤员，你最后再去抢救，包管没大事儿。
我记得一九九四年下旬读过一篇出色的论文，那是我的另一位朋友写的，他考证说：我们中国人，其实只在明朝晚期以后，才有了能够对应于西方人的公和私的观念。哪怕我认为汽车是公害，我也必须耐性等候，等候那些还没有买汽车的人攒钱，或者零首付借钱，买了汽车之后，后悔，或者认识到人人都买汽车简直就是灾难，之后，我才可能盼到步行运动的时代。换句话说，我们中国人，在市场经济大潮里混了多年，眼下刚刚知道要尊重私人领域。所以毫不奇怪，美国交通法，从法理学角度为交通事故的责任承担排列了顺序：对于最强壮者指交通工具为驾驶者提供的保护的强壮程度，法律必须首先询问其责任，其责任断定之后，才追究次强壮者的责任。
后者委实需要化上一阵子，于是，也就用着了那句英国谚语三代人培养一位绅士。当法律(第三方监督)和道德自律(第一方监督)失效的时候，惟一有效的制度安排是所谓第二方监督。
所以，公开拍卖汽车牌照必须是全国各城市的政府都参与的、约定了攻守同盟的托拉斯行动，谈何容易?所以，我决定不发表这类建议。汽车刚刚在我眼里变为公害的那段时期，我常常试着为各地的市政当局设想合理限制汽车的方法。初习开车的孩子，至少在美国这样的发达国家，原本是应当从父母的礼貌行为习得礼让观念的。因为没有言论的自由，思想其实是难以自由的。
例如，我设想过让杭州市政府公开拍卖私家车的牌照，按照道路容量的增长率和环境净化空气的能力，设定每年拍卖的牌照数量。其次，只要我们赞同思想的自由，我们就不难看到言论自由对思想自由的重大意义。在各国统计数据里，我们可以清楚地看到这一特征。对于这类申请，市政管理部门的回答是绝不批准， 因为绿地与住宅的比例不能轻易改动。
假如开私家车可以少受法律制约，那么，私家车的诸般好处当中自然又要增加一项与其他交通工具相比而言的某种特权。可惜，法理学不是法律，后者的效果，依赖于它在特定社会和特定时空点处的执行成本。
我很悲观，对杭州市政府在这类问题上表现出来的一贯的软弱，对杭州市民们在这类问题上所持的可以理解的无为态度。对于思想自由，不论是不是经济学家，我们都同意这样一条原则：自由思想比限制思想自由要好，并且，恐怕是好得多呢。
缺少了公共领域观念，对公共福利自然也就持了不占便宜王八蛋的态度。真正主张并保护人们的自由选择权利的经济学家，他们的长处之一是，他们对自己的话语权力非常地加以限制，而且清醒地知道他们说的话之无足轻重是自由的诸前提条件之一。最无自我保护能力的事故参与者，其责任追究应当放在最后。于是，原本十分接近于公害的私家车，就更有了理性选择方面的理由在我们的城市里泛滥。没有个性，也就不知有公，不知道对维护私人领域具有极重要意义的公共领域。而在那个时代降临以前，对不起，我必须忍耐。
进入 汪丁丁 的专栏 进入专题： 汽车 。可是，如此设想了之后，我便意识到，许多私家车都可以在外地购买和注册，然后开到杭州来使用。
于是，为了自我保护，我也开始认真考虑买车了。
但这毕竟只是经济发展的统计特征，难道我们中国人只能为服从统计特征而生活吗?据我的这位好朋友论证：中国目前找不到任何其他的产业，能够具有汽车业这样的巨大拉动作用，把国民生产总值的年增长率保持在8％以上。诸如此类的幻想，不断涌现出来，有时搅得我坐立不安。
环境污染、交通混乱，马路杀手，债务危机，停车场战争，……我们怎么会全体投票同意把我们的经济和社会发展到这种处境当中来呢?我们真的觉得这样很幸福吗?我们心甘情愿地、没头没脑地、甚至厚颜无耻地就这样赞同着汽车商灌输给我们的种种关于汽车文明的精神垃圾?可是作为经济学家，我知道我只能，而且只能满足于，以个人的名义批评这场正在迅速蔓延的、毫无节制的大众消费运动。如古代希腊思想家巴门尼德所言：说与思，是一回事。由于我对私家车恨有独钟，一位好朋友，也是经济学家，某日饭桌上便与我争论起来。这样，孩子学会开车，在街头巷尾便懂得应当让行人享有道路优先权，懂得在红灯变绿灯时应当先让过马路的行人穿过马路而不是轰油门抢先冲过人行横道，懂得从后视镜里照看着贴近行驶的自行车而不是故意威胁妨碍自己行驶的自行车。
但我们还远没有摆脱陈旧的行为习惯，我们往往要借助于各种各样的特权，而不是靠培育一个坚实的公共领域，来维护自己的私人领域。有一次在德国科隆附近，我听一位急诊室的医生絮叨，说起发生交通事故的时候，双方的伤员推进手术室，那一瞬间，医生先抢救哪辆车里的伤员，常常就决定了事故死亡率的高低。
例如像我这类保持沉默者，本来在心里是看不起汽车显佩一族的，如无必要，勿买汽车。文明与文化，钱穆做过区分：前者比较偏重于事物的物质方面，后者比较偏重于事物的精神方面。
究其理由，就公交车辆而言，我读到过一项研究，说是北京某些线路的公交车(小巴)已经与交通管制当局建立了某种长期合作博弈的默契。而当GNP年增长率低于8％的时候，据说，而且我也承认，大家就都会叫苦。
在都市里生活着的我，走在街头，感受到汽车公害的侵犯，虽不能够以公众利益的名义反对汽车业的发展，却不能不以个人名义呼吁对汽车文明的反思和批判。作为一种工具，与我们的脚相比，汽车不仅速度高，而且粗壮，不怕别人碰撞。例如，眼下，谁都知道西湖周围原本清新的空气已经被污染到难以忍受的程度了，但没有谁公开声明放弃购买私家车的权利，没有见到任何一个绿色意识社团组织的抵制汽车运动。即便在香港这样的地方，由于政府发展公共交通系统和抑制私家车辆的积极态度，由于廉政公署长期以来卓有成效的反腐败工作和提倡公民守法活动的影响，开私家车的人对步行的人往往抱了几分尊重，最近一次访问香港(二OO三年四月初)，我刻意在街头观察车辆与行人的关系，发现与西方社会相似，许多车辆都愿意等候穿越马路的行人，在行人过去之后才拐弯或直行。
换言之，我们同意发展汽车，尤其是发展私家车，完全因为短期内我们害怕叫苦，我们不愿意为了环境而放弃汽车。写过《反思法国革命》的伯克(一七二九至一七九七)，这样评价公民自由：人们享有公民自由的资格，与他们对自己的禀性施以道德约束的愿望成正比，与他们把热爱正义置于个人贪婪之上成正比。
而在那以前的几千年里，我们只有家族观念。我于是只能坐在书房里写几篇文章，针砭若干时弊，期望着有一天突然听到公民抗议空气污染的声音，看到政府出面主持的污染权和道路权竞拍活动，或者，要求从外地入境的私人车辆一律购买足够昂贵的城市门票，从而诱使人们改用公共交通工具。
因为，经济学家主张让人们自由选择，通常，自由选择比限制选择自由要好。不论如何，我们的交警不太愿意追究开私家车的人的责任，这大致是事实。
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